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由于国内运行的卡丁车基本上用于娱乐为主,多数消费者驾控水平较低,为寻求刺激野蛮驾驭,卡丁车赛道通常设有许多转弯,这更加剧了卡丁车的损坏,因此卡丁车的更新周期相对较短。若在国内卡丁车拥有量达到相对平衡的状态下,每年将会有近万部卡丁车需要更新,配件的需求量将会翻几倍。另外,培养一个真正的卡丁车手,据统计,仅用于训练过程中就需要10—15部卡丁车架以及大量的易损配件。随着卡丁车在国内的普及和推广,将来国内卡丁车生产市场前景诱人。
 

中汽联前负责卡丁车项目的官员潘志杰总结说,卡丁车刚引进我国的时候,中汽联就想用最短的时间赶上世界水平,在赛道标准设计和卡丁车引进上,完全按照世界最高标准。由于标准过高,费用过多,给卡丁车俱乐部和车手带来很大负担和压力,反而影响了这项运动的发展。
 
中国最早开展卡丁车运动时,只能购买4万元一台的意大利卡丁车,价格相当一辆微型轿车(而国产的只要一万多元)。这是开支的第一步,接着是轮胎、油料和零配件的消耗和参赛费、住房和旅费。如果要想成绩提高,还需要雇用技师和教练。一年参赛下来,开支10多万元是很平常的事。   
 
中国没有形成方程式赛车运动的阶梯,最初参加卡丁车赛的车手都遭遇到断层,有些人只能去参加房车赛或者拉力赛来维持自己的运动生涯,而真正坚持走正统方程式道路的人甚少。赛车运动在中国政策上没有任何“倾斜”,优秀赛车车手并不能进入大学学习,因此被家长认为是没有前途的项目。中国是世界上唯一的一个采用计划生育的国家。每个城市家庭只能生一个孩子,也使得唯一能支出体育消费的家庭,不会将钱放在给孩子带来危险的赛车运动上。而且参加赛车运动的都是男孩子,而“一个孩子”生育政策也使得可以参与的人群被迫减半,从而也就客观造成了赛车运动很难在青少年中找到知音的现象。如今,人们可以看到很多青少年迷恋电脑赛车和奥迪拼装赛车,喜爱观看赛车比赛,但就是没有人愿意去到真正的赛道上去开卡丁车。中国A1车队在2004年选拔车手的时候,中国汽联承认,能够获得资格的人全国只有12人,但真正能够驾驶A1赛车的人只有3人。这个数字比中国的宇航员还少。由于国情原因,卡丁车比赛的承办费在中国并不便宜。如今有意参加卡丁车全锦赛的队伍在15支、300人左右。
 
由于中国的特殊国情,仅靠降低卡丁车“门槛”来普及卡丁运动是远远不够的。这也正是为什么中国汽联苦苦找不到突破发展瓶颈的原因。如今,卡丁运动再次被推到中国赛车运动发展前台。从2007年开始,中国将开始CCC中的华赛方程式、中国方程式公开赛、AGF方程式系列赛和FRD经营的超级劲爆赛(原C1挑战赛),所设项目从威速方程式、康巴斯方程式、华赛方程式、AGF方程式到宝马方程式、雷诺方程式和亚洲F3。这么多初中级方程式的上马,使得国内的车手资源再度吃紧。为了解决这个问题,刚刚收购CCC推广权的华赛公司和承办中国方程式公开赛的M3公司都不约而同地想到推广卡丁车。AGF也有意识地在现有卡丁车手上下功夫。中国A1车队的组建、中国承办美国冠军方程式比赛,都希望中国能尽早出现可以参加高级方程式比赛的车手。如今,中国A1队选用了荷兰华裔董荷斌,目前有关方面还在寻找能够参加冠军方程式的车手。
 
中国新任汽摩中心主任严建昌刻苦解读什么是“赛车文化”?其实答案很简单:围绕中国赛车运动的一切活动,都是赛车文化范畴,包括人们对赛车运动的关注。英国前F1三度世界冠军斯图瓦特去年在上海F1期间接受记者采访时也表示,“中国跟很多国家一样,对赛车运动缺乏激情。解决这个问题也要从卡丁车开始。”如果中国赛车运三依动的新一代领导将卡丁车的发展问题解决好了,中国赛车运动才真正迎来了春天。
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